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    相對于其他汽車大國，中國汽車產業的特點很多，其中官氣最重無疑是最大特色。它使得中國汽車產業與其說是一個自由競爭的市場，不如說是一個官本位體制下運行的管制型市場，資源更多地向上層官僚的意志傾斜，其低效和畸形在市場需求增長正?；那闆r下將日益凸顯。不妨看看汽車產業中政府某些行政機關的所在之處：除合資企業股比限制及對新增產能審批這類傳統的管理層控制領域外，非要自主品牌在國內乘用車市場占有率定期達到一定比例，而這個比例卻又一會兒一變；非要“汽車骨干企業要擁有通過認證的新能源汽車”，而且還給出了自制的“新能源汽車”定義，定出了銷量目標，并規定了時間表；非要某合資企業到偏遠地區建廠，否則不批新項目，盡管業內人士和媒體都感覺匪夷所思；非要所有合資企業做“合資自主品牌”，而且還要說這“都是屬于企業自愿行為，不是誰逼著他們這么做的”……這哪里是人們通常說的“政府干預”，完全是“政府主導”。結果是，新增產能如脫韁野馬，嚴重的過剩危機即將顯現；自主品牌市場占有率不增反降，前景堪憂；10年兩輪電動車大躍進學費交冒了，收獲卻極少；汽車品牌數量比美國多一倍，整體品牌建設、維護成本世界第一，而品牌價值水平倒數第一…… 除價格外，政府主導了企業產業研發、零部件供應、整車生產和營銷的全價值鏈，包括國有企業的人頭。在這種模式下，對國企領導來說，走仕途比做企業家更重要；唯上比唯市場、唯消費者更重要；任期內的短期效益比超越任期的長期可持續發更重要。唯官、唯上到底有多嚴重？企業重要的發布會，常因為地方政府和主管部門高官的遲到被推遲，讓滿場幾百位等待者怨聲載道。經常有企業人士對媒體私下抱怨說，某某官員來不來、何時來的問題都快把他們折騰瘋了，哪里敢催，連問都不敢問，生怕惹毛了對方。同樣是官員，在國外最經典的一次是在2009年7月英格施塔特舉行的奧迪誕生100周年慶典上?；顒影丛〞r間于下午6點準時開始，盡管最重要的客人德國總理默克爾夫人還沒到。10分鐘后默克爾到場，沒有全場起立歡迎，很快就輪到她上臺做了20多分鐘的演講。這在中國完全不可想象。更糟的是上行下效，不少企業領導本身也學得官氣十足：發布會要最后入場，而且一定要遲到，不僅前呼后擁，有的還要讓客人鼓掌歡迎；主持人介紹時要稱其為“領導”、“嘉賓”或“貴賓”，卻讓人搞不清是誰的“領導”…… 我在洛杉磯見過寶馬總裁雷瑟夫獨自一人拉著行李箱在酒店前臺結賬；在英格施塔特見過奧迪總裁施泰德由于連續工作，只能在接受中國記者專訪時利用翻譯講話的時間吃三明治；見過凡是在國外舉行的發布會上，車企首腦都會提前到場，一方面等著發布會準時開始，另一方面讓記者拍照，盡管他們在中國也會“入鄉隨俗”地遲到。