葉檀(資料圖) 一些依靠低端制造、低成本、污染環境、大規模擴張迅速發展的企業，正成為實業界的裸泳者。主力釋放重要信號(附股)機構資金流向已現巨變! 免費的Level-2高速行情收費軟件強大功能限時免費 全球造船業進入寒冬期，中國是寒冬期的北極。 從數量上看，中國造船業在跨越式發展。2011年，在全球造船業不景氣的背景下，中國在新接訂單量、手持訂單量和建造量這三大指標上，超越韓國成為世界第一。2011年下半年，已有一些造船企業倒閉，數據不錯是因為恰逢上一輪訂單交貨期。 中低端造船市場面臨大整合，中船集團公司總經理譚作鈞預計我國造船企業將有一半消失。跡象如此明顯，接到的訂單接近于零，今年1月，中國造船廠獲得9艘船訂單，共計11.22萬修正總噸(CGT)，全球市場占有率為22.4%，同比銳減了78%，多數船廠訂單為零。 更糟的是，造船行業虧本賺吆喝。浙江臺州楓葉造船廠的負責人表示，“現在造一艘船，基本不賺錢，甚至虧本，大家都在接單養工人，熬著。”以在造的3萬噸散貨輪為例，2008年上半年一艘可以賣到3億多元，2009年降到2.4億元，去年底報價1.7億元，現在可能只值1.6億元。3年多時間，船舶銷售價降了一半多，但鋼材、人工的成本卻一直在漲。由于船舶供需失衡，新船價格還將可能繼續下滑。 韓國造船業也面臨延期交貨要求等困境，但總體而言日子還能過得下去。接單數量上升，去年1月至9月，在全球船舶訂單量較去年同期減少22.3%的情況下，韓國企業的接單總量反而同比增加17.2%，達到1207萬修正總噸，占全球訂單總量的51.2%。 去年開始全球造船行業急劇分野，高的越高，低的越低——有技術、有創新能力的吃盛宴，沒有技術能力的連殘羹都無。2011年全球新船訂單數量同比下降50%左右，但訂單總金額仍達到900億美元，同比僅下跌10%，高附加值船舶的訂單量沒有減少反而在增加。 技術優勢成為支撐韓國造船業度過寒冬的法寶。2011年在經濟緊縮的逼迫之下，全球造船業需求結構發生突變，此前是春風之下的共同發展，有技術的賣技術，沒技術的賣力氣，現在則變成不得不訂貨的高附加值船舶獨占天下。國際船舶市場需求結構發生了重大變化，我國具有競爭優勢、技術含量不高、用工集中的散貨船、油船等需求量和價格急速下跌，而超大型集裝箱船、液化天然氣船(LNG)等高技術、高附加值船型，在整個市場需求結構中所占比重顯著提升。韓國造船業憑借技術、產品結構優勢和政府金融支持等手段，承接了超大型集裝箱船、LNG船和大型海洋工程裝備的大部分訂單。 面向未來，除了技術壁壘之外，中國船舶企業還得增加環保意識，耗油量低的低碳模式將是未來船東的必然要求。 韓國造船行業是其他行業的縮影，在本輪金融危機中，韓國經濟堪稱奇跡，在全球經濟蕭條之時，韓國、土耳其等國卻異軍突起，尤其是韓國在高技術領域對日本的替代作用令人刮目相看。 韓國的成功首先得益于國際化。2月18日，《經濟學人》發表的文章標題就是《韓國：亞洲的年度模范》，文章強調了韓國的文化與商業國際化。而韓國商人的國際化，是在強烈憂患意識下的立足于市場的國際化。據筆者了解的情況，從亞洲到美洲，即使是在貧窮的柬埔寨、蒙古等國，韓國商人扎根幾十年融入當地的案例比比皆是。 其次是大資金集團軍的作戰模式。在東南亞金融危機之后，在資金過剩的時代，韓國典型地利用收購等辦法將造船企業做成財團。以現代重工為例，2002年2月底，現代重工從現代集團脫離而來，隨后低價收購了三湖重工、現代尾浦造船公司和另外3家未上市公司。從2003年起，現代重工集團正式起航：2008年投資7.45億美元收購韓國CJ集團旗下兩家金融機構；2009年從韓國外換銀行和韓國產業銀行收購了現代綜合商社22.4%股份；2010年通過訴訟途徑獲得現代煉油公司管理權；今后很有可能收購韓國海力士半導體公司。通過低谷期的收購獲得所需的資源，既可整合產業鏈也能進行多元化運作。 重中之重依然是技術優勢。從運用IT技術實驗數字造船模擬裝置技術，到減少20%二氧化碳排放量的綠色氣體發動機，在產業研發上不惜血本。這個時代缺的不是資金，是技術，是企業家精神，而韓國試圖將兩者結合到一起，同時利用世界各地的資源。 中國產業轉型無捷徑可走。技術含量低而污染高的造船企業只能任其淘汰，而技術較為高端的制造企業，如滬東中華造船廠等，則可打造成市場化、互相競爭的新財團。中國機械行業正在這么做，造船行業同樣會這么做，關鍵是這些企業得保持市場狼性，而不是由懶散的壟斷貴族們來主導這場變革。
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