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“為什么市場完全沒有發育起來？并不是說人們對電動車沒有需求，而是缺少真正意義上高品質的電動車”隨后寶馬中國總裁安格補充：i3是這樣一個層次的產品。盡管不是最早進入市場、此外也未進入補貼目錄，但這無礙安格將i3定為撬動電動車的杠桿。
根據規劃寶馬i3/i8的上市日期定在9月份，可預見屆時將加速電動車市場的競爭。
對我們來說，是否有補貼不是問題。產品的定位、定價，對我們來說也不是問題；而且我們相信，局面逐步也會改變。關于對手，安格表示“我們更樂見特斯拉的成功”。
“真正的電動車”
盡管電動車的發展一定程度上是為了適應，歐洲議會環境委員提出的2020年歐洲汽車二氧化碳排放95克/千米的目標，但寶馬顯然并未當成一項“作業”，而是把中國市場和電動車定為未來的發展重點。
如何來理解一款“真正的電動車或高品質的電動車”，按照寶馬的電動車產業鏈結構：在材料制造端，利用摩西湖充足和低價的水力發電，來分離合成碳纖維材料；隨后運到德國萊比錫工廠，利用風力發電進行組裝，在這個過程節水70%，最后發往全球各地的寶馬5S店，最終，我們看到整車重量1255千克、續航里程達到300公里（增程器版本）的i3純電動車。
根據寶馬的規劃，i3和i8將在9月份，在國內的4個城市中的7家5S店進行銷售。
與此同時，以進口車的身份進入中國，將意味著i品牌無法進入政府補貼目錄。“關于補貼，我們非常地清楚，在享受政府補貼和扶持政策方面， i品牌是沒有優勢的”安格表示：通過合資企業的平臺，我們創立了之諾這一合資自主品牌，之諾1E在政府新能源車目錄中。對于補貼，安格表示，我們相信，局面逐步也會改變。比如說關于車牌，上海現在為進口電動車品牌提供3000個車牌，這個是對外資品牌開放的。我們不尋求政府補貼，如果能夠得到一些車牌的優惠，這個對于促進電動車消費會起到很大的作用。
目前i3在歐洲交車平均需要等待6個月。美國市場現在也是供不應求。在中國i3同樣是供不應求。對于市場前景，安格認為：就現在這一階段來說，銷量不是重點，重要的是實現基礎設施充分的發展，這樣才能夠實現整個市場的發育。
“我們中遠期的市場目標是實現中國政府的200萬臺新能源車市場目標。等到條件都具備了，這個量自然會非常快地提升起來”安格表示。
最大的挑戰來自市場
“說到挑戰，最大的挑戰是要培育市場”。2013年中國整體汽車市場規模達到2000萬輛以上，但是整個新能源車銷量大概17000輛左右，市場比例低于0.1%。安格將當前的市場比作一個蹣跚學步的嬰兒，可以預見盡管前途光明，在安格看來，現階段仍有三個層面的問題有待解決。即：充電標準、基礎設施，和政府支持政策。“如果物業、住宅或者辦公場所條件達不到，我們會建議您暫時不要購買”安格表示。
i3和i8沒有享受政府補貼，這在我們預期當中。安格認為，像上海有3000個電動車牌照，我們也能夠公平享受這個牌照的政策，我們期待其他的城市能夠跟上，在車牌發放方面有好的措施。
隨著國家電網表態將向社會資源開放充電站建造，但過高的建造成本和較低的收益成為阻礙這項產業發展的原因，“這是一個挑戰，但如果有好的規劃，讓各方都有利可圖，就會有更快的增長”。在基礎設施建造上，寶馬選擇與地產商合作的模式。
“政府要求新開發的項目要安裝一定比例充電設備，從我們跟開發商溝通的實際狀況來說，這種指標的存在意義不大，因為開發商非常積極”。安格介紹：我們跟像上海綠地集團這樣的國內所有一線開發商，基本上都在密切地探討如何通過合作實現充電樁設施的安裝。他們基本上都非常理解充電設施的重要性，因為這個對提升他們物業的銷售形象將發揮非常積極的作用。
最后關于對手，關于電動車行業異軍突起的特斯拉。盡管安格不愿過多提及對手，但他更樂見特斯拉的成功。“這是一個雞與蛋的關系，越多基礎設施就會帶動越多電動車消費。”他認為：越多競爭者參與到這個領域，才能更好地促進基礎設施的發展，這個對大家都有好處。不用太久，中國也會成為世界上最大的電動車市場，就像現在中國是全世界最大的汽車市場。
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