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　　2015年乘用車平均油耗限制這一強制性標準，正像達摩克利斯之劍一樣高懸在自主品牌頭上。對于大多數缺乏新能源技術儲備的自主品牌而言，這柄利劍可能加快行業淘汰賽。市場不相信眼淚，不掌握核心技術和對核心技術“定價權”，競爭上的被動其實是早就注定了的。

　　在一個正常的競爭機制下，游戲規則的制定者不可能出于對弱者的保護，而放棄對創新者的激勵。工信部日前出臺的關于車企平均油耗限制管理通知的“征求意見稿”，就給國內大多數自主品牌亮起了紅燈。

　　這份名為《關于加強乘用車企業平均燃料消耗量管理的通知（征求意見稿）》（簡稱《通知》）的紅頭文件明確，國內乘用車企業都必須達到此前出臺的《乘用車燃料 消耗量限值》規定——到2015年我國生產的乘用車平均燃料消耗量要降至6.9升/百公里，2020年要進一步降至5.0升/百公里。

　　在行業里，拉低車企平均油耗指標的做法有兩類，一類就是傳統發動機技術革新，比如大眾TSI DSG技術；一類就是新能源車技術，比如豐田插電式普銳斯和日產LEAF聆風純電動車，相比較而言，后者是長遠之計，但上量比較困難，因為成本一般比較高。

　　本來在傳統動力總成技術上就落后合資品牌一截的自主品牌，面對日益嚴苛的油耗和排放標準，到底該怎么破？膽大者說，我們就別管傳統燃油發動機技術了，直接上馬新能源。很顯然，平均油耗限值倒逼，是車企上馬新能源的一種心態。

　　和某些國有大型汽車集團只是將新能源車擺在車展上供領導看看，作為政績工程炫耀一下相比，這種從純市場化出發的心態值得鼓勵。記者不止一次聽到國有汽車集團 老總在私下里抱怨，國資委一方面要求國有資產保值增值，審計部門又要求車企投入必要經費搞自主研發，要平衡好二者還真不是一件容易事。

　　以新能源車研發投入為例，中國汽車行業往往各自為戰，很難統一形成合力，所以即便早在數年前就規劃好“三縱三橫”的研發布局，迄今許多研發成果仍躺在實驗室睡大覺，而真正上路跑的新能源車則少之又少。

　　更有甚者，將發展新能源汽車當成套項目、騙補貼的工具，這樣的心態實在要不得。從車企中長期發展和汽車技術未來潮流來看，誰能在新能源汽車領域搶跑，就有望 搶占技術制高點。這也是國家主席習近平近日在考察上汽集團時一再強調，發展新能源車是由汽車大國邁向汽車強國的必由之路。

　　實際上，新能源車領域的“上汽模式”的確值得業界警醒。在動力總成技術的前瞻性布局上，上汽集團高層早在收購英國羅孚技術之初，就考慮到將新一代對標國際的動力總成技術開發與新能源車技術研發對接起來，一個照顧了近期技術革新需要，另一個則兼顧了企業中長期發展的需要。