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　　經歷十年培育卻一直叫好不叫座的新能源車市場，終于等來了大步駛進居民家庭的收獲期。近期，繼上海、武漢、鄭州、廣州等大城市相繼出臺含金量頗高的“鼓勵購買”扶持政策后，北京也宣布了新能源車推廣應用行動計劃。

　　以《北京市電動汽車推廣應用行動計劃（2014-2017年）》為框架的京版新能源車新政，相對于其它大城市的同類新政，不但突出了理當率先大力推廣新能源車使用的公交、出租、分時租賃、物流、公務、環衛6個公共領域的示范性應用原則，2017年前提供17萬輛電動小客車指標的政府承諾，也為需通過中簽率極低的搖號才能上牌的私家車潛在買家，提供了上牌走“捷徑”的想像空間。

　　翻閱各大城市近期扎堆出臺的新能源車新政，結合各自市情尋求市場突破是共同特點。以上海為例，滬版新政主要采用經濟杠桿來撬動市場，其政策要旨是：在中央既有補貼政策基礎上，市民購買混動車再補貼3萬元，購買純電動車再補貼4萬元。初一看，滬版補貼力度似乎仍顯“小氣”，但上海私家車牌照平均拍賣均價約8萬元，市民若購新能源車可享受免費上牌，如此綜合算賬，滬版補貼政策的力度不可謂不大。

　　國產新能源車從研發到生產，國內車企所投入的總銀兩累計已超過千億元，但直到去年，國內新能源車市場始終只開花不結果，其主要的障礙在于一些地方政府過于患得患失。雖說私人購買新能源車國家平均每輛補貼6萬元左右，可地方普遍的“小九九”是，新能源車市場培育系全國性任務，若在中央基礎上再出臺地方版補貼政策，在不敢注明地方補貼只適用于購買本地產新能源車這一限制性條文的“心理束縛”下，哪個地方若率先出臺地方補貼政策，難免會出現“肥水流了外人田”之尷尬。反過來，這一長期存在的“吃虧心理”，為何從今年起來了個大顛覆，轉變為各大城市扎堆出臺地方版補貼政策不算，還互相比拼誰的政策更能打動潛在買家之“芳心”？主要原因就在于時勢比人強。

　　這里的“時勢”主要有三方面。一是各地治理大氣污染若再不動真刀真槍，已無法對社會做起碼交代。二是今年以來各地經濟指標下滑趨勢均不同程度加大，結構調整壓力加劇，發展新能源車生產與消費，繼而盡快把這一新產業做大，已成各地穩增長的一大潛在增長極。三是扎堆出臺新能源車新政的大城市，背后皆有盤子可觀的汽車產業，都為新能源車研發生產投入了海量資金，且都因市場遲遲難以發育，地方不得不向制造企業提供高額“維持補貼”，若市場還是僵在那兒，甭說國家急，新能源車廠家急，地方政府也扛不下去了。僵局之打破都有一個臨界點，到了這個“點”，接下來就是水到渠成了。

　　由于各地鼓勵購買的政策開始集體發力，被壓抑已久的新能源車市場開始了首次井噴。據中汽協提供的數據，今年前5個月，國內新能源車銷量首次逼近1.4萬輛，同比增幅超過150%。在上海，新政實施一月的銷量超越過去十年銷量之總和。

　　接下來新問題是，這樣的“井噴”能否持續？顯見的新的障礙是，新能源車既要價廉更要方便使用，這就涉及到充電樁難題。以北京為例，《行動計劃》雖宣布將建1萬個充電樁，但就偌大的首都而言恐怕依然杯水車薪。

　　建充電樁既是給新能源汽車充電，更是給新能源汽車市場“充電”。國家電網在本月初宣布，到2020年國內充電樁投資需求有2000億元之規模，歡迎民資分食充電樁“蛋糕”，但因缺乏明晰的政策細則，民資依然在觀望與等待。目前尚難估計中央會否就鼓勵民資參與充電樁建設出臺全國性政策，但地方再也不能像當年遲滯出臺地方版銷售補貼政策那樣，一味坐等中央先行，而應當拿出魄力，放眼長遠，率先出臺鼓勵民資參與充電樁建設的政策，搶占做大做強新能源車地區市場的先機。