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隨著近年來社會環保節能意識的逐漸提升，公眾對新能源汽車的關注和需求與日俱增，國內汽車廠商也隨之加快了新能源汽車的戰略布局和研發力度，但對于如何實現全面的商業化，走進尋常的百姓家，卻是一個需要深入探討的課題，尤其是需要扎實實踐的一個課題。
安徽江淮汽車董事長安進認為，近年來我國新能源汽車產業取得了明顯的進展，市場化推進進入了新的發展階段，商業模式有所創新，但是總的看來，新能源汽車市場規模和中國汽車年銷售2200多萬輛的市場規模來比還是非常小，發展私人消費也非常困難的，有效的商業盈利模式還在探索。“同國外主要的發達國家相比，我們產品的競爭力還是有很大的差距，市場消費環節仍然面臨著售價較高、行駛里程較短、充電不方便、美譽度和市場接受程度不高等問題。”
“市面上一些高端產品確實炒得熱，但是我們當前要思考，國內最大的汽車產品消費群體和未來5～10年我們的購車群體是哪些人，他們的財力是否可以負擔起如此昂貴的產品。今年汽車熱的發燙，但只是看上去很美。造成汽車購置成本高的重要因素是動力電池成本高，約占電動車成本的1/2，而動力電車成本高的主要原因是尚未形成規模化生產，消費者在購車的時候不得不考慮純電動汽車的電池更換所帶來高成本的問題。這實際上也說明產業化生產對新能源汽車商業化的重要性。因為沒有產業化，電池的成本永遠也下不來。”
安進說，當前新能源汽車產業化面臨的障礙在于缺乏能夠滿足廣大平民化消費的動力因素。“只有激發平民化需求的積極性，新能源汽車才能實現規模化銷售和成本，商業化的成本障礙才能夠逐步的突破。”
要真正推動新能源汽車的廣泛使用，完善的社會化服務保障體系必不可少。
安進說，中國新能源政策體系的建設和穩定性有待強化，2012年底的示范工程結束以后，后續的扶持政策歷經了長達半年的空窗期才出臺。政策不明，一定程度上使多數新能源汽車企業長期處于觀望狀態。產品準入、充電設施、建設標準體系不完善也極大地制約了新能源汽車的發展。
安進表示，目前我國新能源汽車已有的商業模式不斷優化，涌現了如杭州的自駕租賃模式，江淮汽車的定向購買貼身服務的模式，深圳車店分離、融資租賃的模式，北京純電動汽車的推廣模式，鄭州新能源公交車推廣的模式，分時租賃的國際推廣模式也逐步引入到國內的主要城市。但是現有的商業模式還是很難滿足新能源汽車產業的發展，存在著眾多需要解決的問題。“主要表現在，一是商業模式的正常運轉還是依附于正確的補貼，無法實現獨立的經營，有盈利的經營。二是現有的商業模式注重短期效應，未能與城市建設和交通有效的結合，現有的商業模式沒有充分地關注和研究城市建設、交通規劃、電網改造、土地供給、補貼資金等各個環節相結合的問題。長期來看，會出現滿足市場需求潛力不足的問題。此外不同區域商業模式缺乏統一協調的機制，由于沒有考慮與其他的城市商業模式的有效銜接，一旦電動車大規模的推廣將有可能會形成一個新的制約產業發展的因素。”安進說。
商業模式的創新是實現新能源汽車產業化的關鍵，當前新能源汽車商業化模式創新的主要任務是通過提高消費者對新產品的接受程度，然后才能增加消費者的數量而不是用傳統汽車的推廣模式。汽車企業需要洞悉消費者的潛在需求，形成明確價值主張和有效的盈利模式，并采取有效的方式整合關鍵資源，進而形成新的商業模式，而在新的商業模式形成的前期，試錯期和成熟期三個階段則需要政府層面營造出有利于關鍵要素投入的政策環境，出臺堅定支持推廣的政策，幫助車企與消費者之間形成良好的互動機制。如何實現新能源汽車的商業化？安進提出了以下建議。
第一，新能源汽車要走平民化的路線，要緊緊的抓住客戶保有量最大的工薪階層，不要把新能源汽車做成奢侈品，要進入到公共服務領域。
第二，通過應用的超越而不是技術的超越，充分利用我國巨大的市場需求，在應用規模上做到世界第一，這樣的市場定位和產品定位更符合中國的特色，讓更多的老百姓體驗和使用新能源汽車才能更加有效地推動新能源汽車的商業化，才能拉動整個汽車產業的成熟和創新，降低購車成本，形成產業發展的良性循環。
第三，要加快應用標準和市場配套體系建設，并不斷地完善。建立健全電動汽車制造企業的產品準入，整車電機、電池、充電接口等等一系列的標準。盡快落實國務院關于推進新能源汽車市場化的一系列的文件要求，加快充換電裝基礎設施的建設速度，加快盈利模式的培育，切實破除地方保護，切實發揮政府公共部門帶頭使用新能源汽車產品的示范效應，并保持宏觀政策的延續性和穩定性。
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