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　　人類社會自可以直立行走之時，就有移動工具的發(fā)明：輪子。這是交通0.1版本，一個底層框架。幾百年后，馬車?yán)鴥奢喌霓r(nóng)用車出現(xiàn)，這是一個MVP（Minimal Viable Product），堪稱0.1.2。直到蒸汽動力的問世，人類進(jìn)入了交通1.0時代，這時真正意義上的移動工具出現(xiàn)，因為人力被取代，交通逐步自動化。

　　接下來，內(nèi)燃機(jī)開啟了2.0時代。這一時代，目前已經(jīng)持續(xù)了100多年。雖然電力驅(qū)動的機(jī)動車，甚至比內(nèi)燃機(jī)還要較早被發(fā)明，但電動汽車（EV）這一概念，也只不過是20多年前才被真正認(rèn)知。那是第一波電動汽車?yán)顺?，雖然很快沒有了下文。

　　如今，隨著全球電動汽車核心零部件生產(chǎn)成本的降低、續(xù)航里程的突破，以及各個國家對電動汽車的政策傾斜，又一波電動熱潮很快被制造出來。但它并不意味著3.0時代的到來，因為在3.0時代，電力驅(qū)動只是一個鋪墊。真正具有劃時代意義的錨點，是移動工具的智能化。

　　我們就來盤點并暢想一下，基于目前移動交通各個領(lǐng)域所取得的階段性成果，未來十年后（2025---）的汽車領(lǐng)域會發(fā)生怎樣的變革：

作為除自行車之外保有量最高的移動工具，汽車無疑是第一個被代碼所吞噬的交通方式。在十年后，汽車將會是如下所述：

　　一、電動化

　　如上文所講，零部件成本的降低、鋰電池的技術(shù)突破、政策的傾斜，助力了第二波電動浪潮的出現(xiàn)。Tesla Motors其實是個極特殊的案例，它是美國能源部以及美國的環(huán)保政策一手扶持起來的，不具備代表性。真正具備代表性的，是一些低速電動車的問世，他們是完全由市場催生的。

　　低速電動車在法規(guī)層面不屬于“汽車”，但作為移動工具它們就是電動汽車。在十年前，你還看不到這樣的發(fā)明；但現(xiàn)在，中國的大街小巷都浮現(xiàn)著它們的身影——盡管中國的電動汽車產(chǎn)業(yè)嚴(yán)重落后于其他各國。

　　電動化這方面，除了Tesla Motors、Coda、Fisker（后兩者破產(chǎn)）等電動創(chuàng)業(yè)公司的出現(xiàn)，還有傳統(tǒng)汽車企業(yè)的發(fā)力。比較有代表性的車型有：豐田的Prius、通用的雪佛蘭Volt、福特的Focus Electric、日產(chǎn)的Leaf、現(xiàn)代的ix35 Fuel Cell、奔馳的B級Electric Drive、奧迪的A3 e-tron，以及寶馬的i系列。

　　上述車型，既包括純電動汽車，也包括油電混合動力汽車，同時還包括氫燃料電池汽車。注意，雖然氫燃料電池在技術(shù)原理上有別于其他車輛，但兩者都是靠電力直接驅(qū)動，所以都是電動化的表現(xiàn)。

　　其實，有一個很好的例子，足以說明電動化的趨勢，那就是超跑。保時捷918 Spyder、法拉利LaFerarri、邁凱倫P1，這些售價過千萬人民幣的超級跑車，才是電動化浪潮的代表。因為超跑往往代表了最先進(jìn)的設(shè)計理念以及技術(shù)實力。

　　二、智能化

　　這是從軟件層面來講。其實，汽車智能化的腳步一直未停歇，并不是最近Tesla的出現(xiàn)才帶來了智能化。只不過，此前汽車的智能化局限于各個零部件的工作效率上，而整體的用戶體驗依然進(jìn)展緩慢。舉個很簡單的例子，變速箱的發(fā)展就是汽車零部件中智能化的代表——從手動變速箱到自動變速箱。此外，自動變速箱換擋邏輯的進(jìn)步，也是智能化的體現(xiàn)：車輛可以判斷你是否需要加檔、減檔，這難道不是智能化嗎？

　　一輛汽車一共有超過300多個ECU（電子控制單元），高度電子化的車輛其內(nèi)部總線長度達(dá)到幾百、幾千公里；確保一輛汽車正常行駛所需要的代碼行數(shù)有大幾百萬行，比波音飛機(jī)的還要多；車道偏離預(yù)警、防撞預(yù)警、主動安全系統(tǒng)、自適應(yīng)巡航系統(tǒng)，這些已經(jīng)是半個自動駕駛了。其實，你身邊的汽車已經(jīng)高度智能化了。接下來，可能就是“科幻電影”化。

　　在未來十年，汽車的智能化將會體現(xiàn)在這三個方面：

　　1） 智能安全。智能安全最典型的代表是沃爾沃，該品牌車型全系標(biāo)配了City Safety主動安全系統(tǒng)，可以自動剎停。作為交通工具，除了滿足位移需求外，最重要的就是安全性（舒適性次之）。所以，未來的“智能汽車”，一定會有相當(dāng)數(shù)量的代碼是用來實現(xiàn)智能安全的。

　　2） 自動駕駛。注意，不是無人駕駛，因為無人駕駛指的是車輛上無人操作。自動駕駛離我們更近，它實際上是一個輔助功能；而且在未來的汽車中也只能是輔助。

　　3） 人機(jī)互動。未來，車窗的升降甚至不需要按按鈕，只需要一個手勢或一個語音指令即可。這種高度智能化的互動，依賴于車內(nèi)硬件系統(tǒng)與軟件算法的高度智能化。

　　以上猜測，均基于當(dāng)前已有的技術(shù)或概念。

　　三、聯(lián)網(wǎng)化

　　這一點區(qū)別于智能化。智能化是本地的，它不一定包含聯(lián)網(wǎng)化。真正的聯(lián)網(wǎng)化，有一個關(guān)鍵概念：V2X。這個詞包含兩層意思：一是V2V，即車輛間的通訊，也即所謂的汽車物聯(lián)網(wǎng)（與車聯(lián)網(wǎng)或造成混淆），在這個概念中每輛汽車作為一個主機(jī)構(gòu)成了一個物聯(lián)網(wǎng)，并對接到了整個互聯(lián)網(wǎng)中；二是V2I，即車輛與基礎(chǔ)設(shè)施的通訊，這層意思很簡單，即一輛車與道路兩側(cè)某個通訊設(shè)備的信息交互，一個典型的應(yīng)用場景就是收費站。

　　你會問，像Tesla這樣，車載系統(tǒng)可以跟遠(yuǎn)程主機(jī)通訊，可以O(shè)TA更新，可以連網(wǎng)的算是嗎？不是。這是一臺汽車具備的基本娛樂信息系統(tǒng)功能。只不過Tesla的屏幕比較大而已。寶馬的iDrive、奔馳COMMAND、奧迪的MMI、豐田的G-book、沃爾沃的Sensus、現(xiàn)代的Bluelink、克萊斯勒的UConnect、福特的SYNC、通用的MyLink，數(shù)不勝數(shù)——但他們的體驗不如Tesla好，僅此而已。

　　所以，在聯(lián)網(wǎng)化這個詞中。真正的聯(lián)網(wǎng)，不是連網(wǎng)，而是以V2X為核心的車車互聯(lián)、車路互聯(lián)技術(shù)。它的想象空間很大，除了過收費站不用停車外（注意不是ETC）外，還可以避免車輛間的碰撞，因為兩臺車的傳感器可以自動識別對方的存在并計算好各自的行駛軌跡避免交集。

　　以上是對大交通變革中，汽車領(lǐng)域在未來十年的預(yù)測。這種預(yù)測，或者說是暢想，都基于當(dāng)前已經(jīng)存在的技術(shù)或概念性技術(shù)，并推斷其在未來十年的時間長度中，會得到商業(yè)化或進(jìn)一步的實用化。

　　（本系列文章首發(fā)百度百家。后續(xù)還會有大交通變革之公共交通、個人行動工具篇。）