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曲線圓“造車夢”后 萬向造車堅冰仍待破
文／劉俊晶
作為汽車零部件巨頭的萬向集團，其從汽車零部件產業鏈向整車制造擴張的戰略規劃已經路人皆知。但萬向的造車路走的有些坎坷。在最后給出的收購價大約是菲斯科最初尋求收購價的6倍之后，萬向成功收購了特斯拉昔日最大的競爭對手菲斯科，萬向收購菲斯科后將其改名為Karma。但一直以來，萬向對Karma新車的整合動作卻遲遲不來。
收購完成三年之后，菲斯科在國內“滿血復活”的跡象終于開始顯現。近日，萬向集團旗下新能源汽車公司Karma的首款增程式混合動力汽車Revero在美國南加州正式亮相，而根據萬向集團此前網站上披露的環評報告書顯示，Karma國產項目將在杭州投資25億元人民幣，建設年產能為5萬輛的增程式純電動新能源車。萬向造車的愿望終于邁出腳踏實地的第一步。
9月13日，浙江省公布了《2016年8月作出的建設項目環評文件審批決定的公告》，其中《萬向集團公司年產5萬輛增程式純電動乘用車項目環境影響報告書》已于2016年8月19日正式獲批。據悉，此次萬向新能源乘用車項目是在“關停萬向Ⅲ號工業園內現有萬向A一二三系統有限公司年產3億安時鋰離子動力電池項目和錢潮軸承有限公司年增3500萬套精密級汽車軸承技改項目、年產3000套純電動商用車驅動總成系統產業化項目；以及拆除萬向Ⅲ號工業園現有廠房”的基礎上開展的，接下來項目的進展速度將會很快。
對此，萬向集團董事局主席魯冠球表示：“我們一定要造出符合消費者心理、價格合理、質量又好的車子。車子不只是車子，而是萬向的牌子。”事實上，作為汽車零部件巨頭，萬向造車的確可以依靠自身的產業優勢，使得Karma在國內的生產迅速落地。但是在打開參與電動汽車市場競爭大門之前，萬向一直沒有拿到那張至關重要的入場券——新能源汽車乘用車生產資質。
由于萬向沒有乘用車生產資質，其在國內新能源汽車領域主要以零部件供應商的身份存在，也遲遲不能以新能源汽車制造商的嶄新身份參與到這場游戲中來。但從主管汽車生產門檻準入的國家發改委放開新能源轎車生產資質的消息傳出后，萬向就一直是獲得新能源汽車生產資質的有力人選。
截止目前，已經有北汽新能源、長江新能源先后兩家拿到新能源汽車生產資質，汽車設計公司長城華冠也即將是第三位新能源汽車生產資質的獲得者，但為何被寄予厚望的萬向卻遲遲沒有動靜？盡管萬向內部對于獲得新能源汽車生產資質仍然信心十足，但一方面傳統汽車正在緊密布局，新進入者如蔚來汽車、車和家、和諧富騰等也在加速發展，萬向的造車之路仍須不斷提速。
毫無疑問的是，魯冠球的造車意愿十分堅定。對于萬向而言，其不僅僅是獲得造車資質這么簡單，魯冠球希望打造的是一個全體系的汽車產業矩陣。9月23日，萬向集團宣布將投入2000億元用于建立一個新的創新基地，而該智能城將以新能源汽車作為核心產業。可見，在萬向未來的戰略布局中，新能源汽車是銜接其所有業務的核心點。
萬向集團CEO魯偉鼎也表示，萬向的戰略目標是把新能源產業的起點定位在國際化高度上，用全球資源參與全球競爭，要“打造在全球有影響力的品牌”。但對于萬向而言，至今依然還沒有破解的難題是，如何將收購方的資源進行最大化的利用并發揮協同效應——這將是萬向造車的重要一環。
“取勝美國，再取勝全球”——這是魯冠球在今年伊始對萬向員工講述的戰略路線圖。他的邏輯很簡單，“產品得到國際承認，大量進入國際市場，這就是取勝的開始，你就有國際地位。”除此之外，在魯冠球所打的算盤里，萬向收購菲斯科后會有利于萬向提高人才和技術整體水平，現在萬向已經聚集了一大批人才，形成了從電池、電機、電控到電動汽車的產業體系。
而與李書福選擇在中國市場復活沃爾沃不同，魯冠球執著的造車夢不僅會從美國、中國兩地發芽，更是選擇了“合縱連橫”的方式讓收購而來的技術最大限度發揮競爭優勢。有消息顯示，萬向正在通過與廣汽合作的方式最大限度的將菲斯科技術導入中國市場。據悉，廣汽放棄了原來的混聯技術改為增程式插電混合動力路線，而這一技術的來源便是萬向旗下收購的Karma技術。
“Karma本身的產品特性和技術使得其定位可以非常靈活，一旦電池的生產技術更成熟、成本更低，我們可以隨時決定裝或不裝發電機。需要強調的是，Karma中國市場的重啟計劃將會最大限度滿足中國市場對于技術和產品的需求。”萬向美國負責人在接受記者才采訪時回應道。萬向集團近年來通過一系列的收購,在新能源核心零部件上都有技術儲備,基本上可以實現自足。
從現階段來看，萬向在操作Karma的模式上采用與美國特斯拉十分相似方式——從高端豪華車做起，再逐漸向低端滲透。但菲斯克在中國的知名度遠低于特斯拉，即便兩者在美國市場曾經互為對手。而復活為Karma之后，萬向要將其打造成一個理想中的汽車品牌依然有很遠的路要走。回顧Fisker此前的銷售情況，在沒有競爭的情況下，2009年-2012年，其在美國共銷售了1800臺Fisker電動汽車。
即使karma真的如償所愿實現了量產，但是短期內要建設并完善銷售渠道和售后服務支持也面臨著極大挑戰。有消息報道稱，在收購菲斯科一年多之后，該公司原有的技術團隊幾乎都選擇離開，而新的團隊是萬向自己組建的，這無疑給Karma未來發展的可持續能力打上了問號。
同時，來自公開報道稱，萬向在2012年就開始試運行一些客車，在運行一年多后發現，這批車型包括電池續航以及整車的涉水性等問題大面積暴露。外界猜測，正是如此，在2013年萬向拿到專用車生產牌照并獲準生產客車后的一年多，其似乎并沒有加速客車的投產。2015年，萬向與上汽集團合資，進行專用車生產。
多年來，萬向為實現造車夢，在電動汽車汽車技術投入了巨額資金，萬向造車是勢可逆，但要走好這條路即便對于萬向這樣的大型零部件企業來說，也是艱難異常。
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