經銷商與制造商的博弈之路
隨著盈利壓力的增加，4S店試圖將制造商給予的壓力轉嫁給消費者。但最終受傷的除了消費者以外，還有經銷商的信譽，甚至制造商的品牌形象
《法人》記者 肖岳 整理
早在12年前，為規范汽車品牌銷售行為，促進汽車市場健康發展，保護消費者合法權益，國家商務部、國家發展和改革委員會、國家工商行政管理總局曾于2005年2月21日發布《汽車品牌銷售管理實施辦法》，并于當年4月1日起施行。
12年后，全新的《汽車銷售管理辦法》出臺，將于今年7月1日起正式施行。
12年間，中國汽車銷售市場發了翻天覆地的變化，無論是行業升級轉型， 還是汽車制造商與經銷商之間利益關系的平衡等，方方面面都在變化著。雖然《汽車銷售管理辦法》與《汽車品牌銷售管理實施辦法》相比，從名稱上僅僅減去了幾個字，但無論其內容還是將對市場起到的作用，都令市場頗為期待。與此同時，新規還被寄予促進汽車銷售領域升級轉型的重要期望。
4S店模式終結？
對于《汽車銷售管理辦法》的熱議，觀點，首先集中于其“一改以往汽車銷售品牌授權單一體制”。新規明確規定，供應商可以要求經銷商為本企業品牌汽車設立單獨展區，滿足經營需要和維護品牌形象的基本功能，但不得限制經銷商經營其他供應商商品。
對汽車流通領域來說，打破單一品牌授權模式，不僅是打破廠家主體地位的關鍵一環，當具備一定的渠道能力和規模后，非授權的獨立經銷商也將成為大經銷商集團的一種渠道模式。
在《汽車品牌銷售管理實施辦法》中，第九條規定的汽車品牌經銷商應當符合的眾多條件之一便是，獲得汽車供應商品牌汽車銷售授權。
而與之相對應的，在《汽車銷售管理辦法》中對于銷售行為規范的要求則是：經銷商出售未經供應商授權銷售的汽車，或者未經境外汽車生產企業授權銷售的進口汽車，應當以書面形式向消費者做出提醒和說明，并書面告知向消費者承擔相關責任的主體。未經供應商授權或者授權終止的，經銷商不得以供應商授權銷售汽車的名義從事經營活動。
新舊《辦法》的變化，被認為是打破了持續多年的4S店特許經營模式，為市場帶來一股清流。
4S店模式作為銷售汽車的主要模式，是基于消費者早年對于品牌選擇空間較小，市場發展不充分的現狀。但4S店模式也一直廣受爭議。
對4S店來說，其所面臨的問題主要來自兩方面，其一來自汽車生產商，其二則來自消費者。而在國內市場，汽車生產商與4S店之間的關系又較為微妙。
由于我國汽車產業多年來保持快速的增長趨勢，使得更多的汽車生產商試圖通過擴大銷售網點等方式來搶占市場份額。汽車品牌的急速擴張，也促使我國汽車銷售行業中的4S店模式發展更為迅速。
但正如此前媒體報道中所言，“4S店的‘中國式’連鎖經營模式缺陷，加劇了行業競爭”。在4S店的“中國式”連鎖經營中，汽車生產商和經銷商之間的關系甚至被描述為“父子”關系。
通常情況下，話語權并不掌握在經銷商一方，而是被生產商牢牢抓住。另外，4S店還可能面臨汽車生產商對其經營管理方式的干預，包括汽車廠家基于維護自身品牌形象的考慮，會對于4S店在投資、宣傳等項目上有所要求。
日益突出的矛盾
汽車生產商的一些硬性要求，往往使得一些4S店左右為難，但最終也只能無條件服從。因為銷售商要獲得廠家品牌授權，否則將無法生存，這也造就了雙方之間地位不對等的現象。在國內，4S店模式興起于2000年左右，那時國內汽車行業尚處于發展初期階段，4S店模式還能夠獲得足夠的利潤，因而被各個廠家大力推廣。
之前，4S店的暴利主要來自于新車的加價銷售，當時一個4S店幾千萬元甚至上億元的成本幾乎兩三年就能回收。但隨著近幾年市場的回落，4S店模式也越來越難，除一些高端品牌之外，很多品牌的收益都在下降，而這種利潤的下降，造成了銷售商和廠商之間的矛盾。
2015年，起亞汽車發生經銷商退網事件，多家東風悅達起亞經銷商基于盈利考慮選擇提交退網申請。這一事件再次將雙方矛盾暴露在公眾面前。
從總體上來看，隨著汽車銷售利潤越來越少，4S店在維持高成本運營的同時，還要應對來自同城4S店的壓力，顯得更加舉步維艱。這也使得一些4S店在管理體系上出現漏洞，甚至存在對員工違規行為視而不見的現象。
這些問題，使得一貫以優質的服務品質吸引消費者的4S店，陷入了被外界所詬病的“一流設施，二流銷售，三流服務”的怪圈。而服務質量下降、零部件銷售價格虛高現象也逐漸顯現。
近年來，有關消費者與4S店發生糾紛的報道也時有發生。比如有消費者發現購買的新車進行過維修，或者部分零部件被調包；還有的則存在價格欺詐行為，消費者購買的汽車或者發生的售后服務價格遠高于其他經銷商；甚至有的消費者遭遇了“無病被說成有病”“小病大修”等問題。
亦有不少媒體對此類現象予以關注。不少專家認為，4S店是在將生產商給予的壓力轉嫁給消費者。但最終受傷的除了消費者以外，還有經銷商的信譽，甚至制造商的品牌形象。
而隨著汽車銷售行業的變化，行業內對于《汽車品牌銷售管理實施辦法》這一舊《辦法》重新修訂的呼吁之聲也越來越大。
由于舊的《辦法》在條文設定上過于偏重整車廠，經銷商的反對聲音日趨高漲。2007年7月，500家汽車經銷商聯名上書商務部，要求對舊《辦法》相關條款進行修訂。隨后的2008年，以商務部為首的相關政府部門也開始著手商討修改方案。
但此后，由于汽車市場再次進入高增長周期，經銷商的生存狀況有所改善，使得經銷商與廠商之間的矛盾得以暫時壓抑，而舊《辦法》的修訂也未能提上日程。
兩年后的2010年，車企和經銷商關系再次出現惡化，有關修改舊《辦法》的聲音再次出現。據當時媒體報道，數百家廣州汽車品牌授權經銷商曾聯合策劃和建議改變“品牌授權銷售方式”修訂舊《辦法》，但最終效果不理想。
新規終于落地
至2012年左右，隨著汽車行業的行情轉冷，經銷商的生存更加艱難。在這一年底，商務部提出推進“規范汽車流通市場秩序五大舉措”，其中包括“進一步明確授權的概念、授權年限；制定品牌供應商設立標準”等，但最終未能推出。
2014年8月，國家工商總局發布《關于停止實施汽車總經銷商和汽車品牌授權經銷商備案工作的公告》。基于此，當時有關《汽車品牌銷售管理實施辦法》將被修訂的消息便在坊間不斷傳出。隨后的2014年9月，由商務部組織相關人士就《汽車品牌銷售管理實施辦法》修訂細則征詢意見召開三次座談會，更是使得經銷商對于十年未變的《汽車品牌銷售管理實施辦法》將有所變動寄予了期望。
最終，《汽車銷售管理辦法（征求意見稿）》在2016年1月6日－2月6日在商務部官網向社會公眾公開征求意見，并于2017年2月20日經商務部第92次部務會議審議通過。這部被人們寄予促進廠商關系改善、構建公平市場競爭秩序、提升行業企業經營質量、推動行業健康發展厚望的新規終于落地。
正如新《辦法》落地后不少業內人士所言，新《辦法》對經銷商而言，首先，取消了總經銷制度，不再將授權銷售方式作為行政性要求；其次，對于授權期限有了明確的最短規定，且明確首次授權期限不得低于五年，這徹底改變了以前廠家利用短期授權期限來約束經銷商的行為等問題。
最后，新《辦法》更是對汽車供應商對經銷商店面建設、壓庫、解除授權等方面提出了約束，使得汽車經銷商更加明確自己的權利。新規之下，雙方關系亦將發生微妙的變化。
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