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近年來，歐美日等發達國家都在通過技術標準和法規不斷提高乘用車燃料消耗量要求。我國工信部出臺的第四階段油耗限值標準要求乘用車生產企業的平均油耗必須從2015年的6.9L/100km下降至2020年的5.0L/100km，2025年將進一步下降至4.0L/100km以下。2016年9 月工信部公布了《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》的征求意見稿，在具體規范和懲罰方案落地后，車企將面臨更迫切的降油耗壓力。因此，要達到更高標準的油耗指標，未來我國在推行以純電動汽車為代表的新能源汽車的同時，還需大幅提高單車燃油經濟性。混合動力技術作為提高單車燃油經濟性的重要技術之一，隨著外資品牌在國內市場的普及，我國也獲得了長足的進步，將成為未來汽車節能減排發展的重要技術路線。
一、我國汽車混合動力技術已取得一定成績
（一）國家高度重視混合動力汽車技術的發展
我國高度關注和支持節能汽車技術的發展。《中國制造2025》已明確將節能與新能源汽車列為重點發展的十大領域之一。《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》對油耗提出了階段性明確的目標；2017年4月發布的《汽車產業中長期發展規劃（2016-2025年）》中，提出將節能汽車作為我國汽車產業發展的重要突破口之一。2016年10月26日，《節能與新能源汽車技術路線圖》正式發布，其中，混合動力技術引起了空前的重視。技術路線圖描繪了我國汽車產業未來15年發展藍圖，提出“1+7”的基本框架，其中節能汽車作為7大領域之一的重點領域，指出了“以混合動力為重點，以動力總成優化升級、降摩擦和先進電氣技術為支撐，全面提升傳統燃油汽車節能技術和燃油經濟性水平”的總體思路。此次發布的技術路線圖還首次對混合動力汽車提出了“硬指標”，規劃到2020年混合動力汽車銷量占比達到8%，油耗4L/100km；2025年占比提升至20%，油耗3.6L/100km；2030年占比提升至25%，油耗3.3L/100km。
以混合動力為代表的節能汽車技術應用成為我國汽車產業降低能耗，實現國家碳減排承諾的重要保障，也是企業和行業的內在發展需求。從需求端看，相較于純電動車，混和動力汽車無續航里程限制，在使用習慣上與傳統汽車產品相容度最高，易被消費者接受；從配套設施看，混合動力汽車無需充電，不需要建立充電設施，可在短期內獲得較快發展；從企業內生動力來講，混合動力技術的應用是企業滿足不斷趨嚴的油耗標準法規的重要措施。此外，混合動力技術未來在PHEV、HEV、燃料電池汽車等新能源汽車上仍然可以應用，具有良好的技術延展性。
（二）我國混合動力汽車技術獲得較快發展
在我國汽車工業節能減排工作中，發展以純電動汽車為代表的新能源汽車是國家戰略，發展混合動力汽車則是近中期切實可行的技術路徑之一。在國家的政策支持下，近年來我國汽車自主節能技術獲得較快發展，生產成本快速下降，已進入市場化、產業化階段。
一是形成了具有自主知識產權的混合動力系統技術平臺，混合動力汽車發動機、電池管理系統，整車控制系統等，建立了產學研的合作研發體系。例如，科力遠與吉利共同研發的CHS混合動力總成系統成功通過國家級科技成果鑒定，成為國內唯一達到世界領先水平的混合動力系統，為多家整車企業的10余款車型進行CHS總成系統配置試驗。目前，CHS系統全面進入產業化階段，并將應用于深度油電混合動力汽車（HEV）和插電式混合動力汽車（PHEV）。
二是很多企業逐步掌握了關鍵零部件核心技術，自主開發出系列化產品，關鍵零部件產業化全面跟進。尤其是在混合動力系統平臺、車用電驅動技術、48V系統開發、啟停技術等領域均有自主品牌的零部件企業實現了技術突破。上汽捷能的雙電機電驅變速箱已申請國內外近百項專利，與通用汽車、豐田汽車的電驅系統并列世界三大驅動系統。與此同時，節能汽車關鍵零部件的產業化全面跟進，生產配套能力顯著增強。主要電池及電機企業加強與上下游企業合作，積極完善產業鏈建設，為整車開發奠定了堅實的基礎。
三是節能汽車市場規模增大，自主品牌整車企業加快研發及產業化步伐。2016年1-10月，我國混合動力車型累計銷量已達6.27萬輛，增長十分迅猛。目前，國內汽車企業已將節能汽車作為未來主流競爭型產品，在戰略上高度重視，除吉利已有部分混合動力車型實現批量上市外，一汽、東風、上汽、長安、奇瑞等企業都已完成了混合動力等節能車型的樣車開發。其中，吉利EC7混合動力汽車搭載CHS系統，搭載CHS混合動力系統的吉利帝豪HEV車型已實現NEDC工況下4.9L/100km的油耗，節油40%，整車排放達到國V標準。
二、我國發展混合動力技術面臨的問題和機遇
（一）主要市場被日系車企占據
自2009年至2016年，我國混合動力轎車累計生產3.9萬輛，其中豐田累計生產3.3萬輛，占比85%，自主品牌中有5家生產混合動力轎車企業，累計產量3829輛，占比10%，產量較多的企業有上汽1028輛、華晨899輛。2009至2015年，共有36款混合動力車型量產，油耗優于2016年開始實施的乘用車第四階段標準目標值的車型有17款，全部來自豐田，其中油耗優于目標值18%以上的車型有10款。2016 年5月，日本豐田公司宣布，其混合動力和插電式混合動力車型在全球的累計銷量已經達到901.4萬輛，并且擁有目前全球混合動力汽車市場80%以上的市場份額。
（二）產業化初期成本壓力較大
隨著混合度提高，混合動力成本隨之不斷增加，與傳統汽車相比，產業化初期的混合動力汽車不具價格優勢，無法形成規模經濟效應。相比傳統轎車，微混成本增加0.2-0.3萬元，占整車成本3％左右；輕/中混成本增加0.5-1.5萬元，占整車成本的6-15%；重混增加3-4萬元，占整車成本的20%左右。另外，制造成本偏高影響其商業化進程。混合動力汽車采用兩套動力系統并且配有復雜的能源管理系統，增加了許多電器元件及其控制件，配備了動力蓄電池，產量低，工時多，因此其制造成本要比同類型的傳統汽車高出20%-30%。國外的混合動力汽車市場也是通過多年的市場推廣才形成了現有的規模。而我國混合動力汽車還處于產業化初期，市場認同度都不高，這也將直接影響混合動力汽車的商業化進程。
（三）動力系統技術革新成為重要突破方向
總體來看，混合動力車的技術發展趨勢是利用新技術、新材料來不斷提高汽車環保水平、降低成本，而其中動力系統的技術革新是混合動力汽車技術發展的主要方向。從汽車動力系統的角度，其未來的技術路線有三種：第一種路線是著眼于研發先進的內燃機，即借助汽車電子改善內燃機的燃燒效率和研究新的替代燃料；第二種路線是著眼于研發先進的電力驅動；第三種路線應該是第一路線和第二路線的結合，也就是研發先進的混合動力系統，其關鍵就是內燃機和電動機的優化集成。
三、幾點建議
（一）提高關鍵技術自主創新能力
以行業龍頭企業為創新主體，以協同創新為動力，以構建混合動力汽車技術自主研發及創新體系為目標，推動建設混合動力汽車共性技術創新平臺，加快推進混合動力技術的研發并給予政策支持。平臺建設可以由電池、電機、電控、先進變速器、先進電子電器、整車、運營等上下游企業，科研機構及大專院校組成。平臺面向全行業開放，實現技術成果共享，共同推進中國混合動力汽車技術的產業化進程。重點突破整車輕量化、混合動力、高效內燃機、先進變速器、制動能量回收、怠速啟停、整車優化設計等節能汽車領域前沿及共性關鍵技術研發、知識產權保護運用、科技成果商業化應用、標準制定、公共服務、人才培訓、國際合作等工作，提升國內節能汽車技術研發及制造創新能力。
（二）進一步完善財稅政策支持
首先，繼續完善乘用車燃料消耗管理制度。在大力支持新能源汽車研發生產的基礎上，同步加強對傳統節能技術創新與應用的引導和鼓勵，建立和完善以積分管理為基礎的消耗量管理制度，對混合動力汽車采取一定比例的積分折算優惠，通過市場機制和經濟手段來推動企業加快研發先進節能技術，推進節能與新能源汽車的協同發展。其次，進一步完善鼓勵節能汽車產品消費的財稅政策，對在用混合動力公交車給予一定運營補貼；同時，在自主品牌混合動力汽車領域，研究制定以燃料消耗量為基準的汽車稅收制度，引導消費者購買低油耗自主品牌汽車，從而實現通過消費端的拉動作用，促進企業加快節能汽車研發推廣。
（三）加強節能汽車的普及推廣
首先，建立以市場導向為主、稅收支持為輔的節能汽車推廣機制，進一步引導節約型小型節能乘用車開發和使用，提高節能型小排量汽車的市場占有率。充分借鑒美國、日本、歐洲等發達國家和地區在推動節能汽車關鍵技術發展過程中已經取得的成功經驗，為我國節能汽車技術路徑設計提供有效的參考和指引。此外，以技術產業化為抓手，推動節能汽車行業推廣與運營。重點推動混合動力系統總成的產業化推廣與運營。在城市公交客車、出租車、網約車、物流運輸車等公共出行市場推廣應用混合動力系統的專用化設計、控制策略優化等技術，降低推廣成本，提升消費者對節能汽車節油及經濟性的市場認知度，從而培養和引導節能汽車持續、健康、穩步發展。
（賽迪智庫 作者：徐楠）
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