本報見習記者 陳 煒
隨著國家政策的引導和行業技術的發展，新能源汽車在迎來市場持續火熱的同時，行業的未來發展也備受關注。時值兩會期間，記者了解到，全國政協委員、北汽集團黨委書記、董事長徐和誼今年的提案聚焦于新能源汽車產業，建議加快基礎充電設施建設。
該提案指出，2014年以來，中國新能源汽車行業經歷了從政府示范運營起步，到不斷向私人購車靠攏的蓄勢階段，市場已從導入期邁向快速發展期，中國汽車工業已經進入到一個電動化轉型的新時代。
徐和誼分析稱，一方面，隨著新能源汽車電池產業的蓬勃發展，電池生產和制造的成本不斷下降；另一方面，我國電力改革帶來的電價下跌已成大勢所趨，但油價基本呈現平穩發展的態勢，上述兩因素疊加將導致新能源汽車市場競爭力不斷增強。
值得注意的是，雖然新能源汽車被業內看成是大勢所趨，但也有多位車主在接受《證券日報》記者采訪時表示，新能源汽車“充電慢”、“充電難”的問題，仍是影響其購車的重要考量因素。“配套的基礎充電設施沒有普及，買了電動車充電不方便”成為了不少車主的顧慮。
對此，徐和誼認為，當前充電樁建設和服務未能跟上新能源汽車的發展節奏。在他看來，推廣和普及新能源汽車，必須優先解決其充電的后顧之憂，只有讓加電比加油更方便，才能促使新能源汽車科學健康發展。
根據數據顯示，截至2017年底，全國新能源汽車保有量約為172.9萬輛，純電動乘用車保有量約80.1萬輛，全國累計建成公共充電樁21.4萬個。以此來看，這距離我國提出的2020年新增480萬個充電樁（滿足全國500萬輛電動車充電需求）的目標還有很大差距。
在徐和誼看來，目前充電基礎設施建設主要存在四方面問題。
一是場地難，國內小區普遍車位緊張，專用停車位更加稀缺。而小區私人充電樁建設要和專用停車位管理配套。公共充電車位和私人充電車位均存在不同程度的燃油車占用現象。同時，換電站建設相比充電樁建設審批，市區場地審批難度更大。
二是擴容難，由于已建小區的供電增容所需費用較大，私人充電樁安裝的體制機制障礙依然存在，這也需要各方盡快去推動解決。
三是協調難，充電樁的建設需協調電力公司、物業公司、充電樁安裝公司與城管等多方面的機構，存在著協調周期長，效率低的問題。
四是管理難，車樁生產企業眾多，運營商平臺費用結算互聯互通的水平比較低。同時由于布局不合理，維護不到位，部分地區出現了不少故障和僵尸樁。
而針對上述情況，徐和誼在此次提案中提出四點建議。
一是建議動態規劃和布局充電設施建設藍圖。加快研發先進的充電技術；做好配套供電設施改造升級；進一步編制、完善新建居民住宅、公建配套停車場(庫)建設規范、標準。科學估算車庫、車棚負荷需求，并據此提高配套供電設施設計標準，為新建小區預留充電設施、管線橋架、配電設施、電表箱安裝位置及用地。
二是建議各級地方政府將充電基礎設施建設管理作為政府專項工作。由國家發展和改革委員會能源研究所(能源)、工信部牽頭，設立專門的聯席協調辦公機構，建立協同推進機制，明確職責分工，完善配套政策，推進充電設施建設。
三是建議加快充電運營服務費用規范化及后臺結算系統聯通。由行業機構推動構建充電基礎設施信息服務平臺，統一信息交換協議，有效整合不同企業和不同城市的充電服務平臺信息資源。
四是建議對充換電的新業態給予政策支持，包括場地報批、資金支持等。特別是“換電服務”，商業模式為“車電分離+電池租賃+套餐計費+互惠共贏”，可以實現車輛全域無間續航，讓電池得到全面的管理，使電池價格做全局的價值共享。
“目前，充電設施供應商的盈利能力還比較弱，必須通過創新促進形成企業可持續發展的運營模式。建議政府部門對充換電的新業態給予政策支持，對城區充換電設施建設用地的審批予以支持，并根據實際予以資金支持。”徐和誼在提案中表示。
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