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近日，信息窗突然彈出一條簡單粗暴的新聞：吉利疑減持一半戴姆勒股份。這戴姆勒正是名滿全球的汽車品牌 ——“大奔”的母公司。沉吟恍惚間，想起了去年此時曾令國人心潮激蕩的一件“大事”：吉利收購奔馳。2018年2月24日，吉利集團宣布已持有奔馳母公司戴姆勒集團(DMLRY.ADR)股份9.69%，成為第一大股東。收購涉及資金大概為90億美金左右。在剛剛經歷了2017年大牛市的背景下，這則消息更是令人對吉利(0175.HK)的未來產生無限遐想。
一年后的今天，看到了這則消息，我打開行情軟件，面對這幅K線圖，我難以抑制唏噓之情。以我多年做韭菜的經驗，也難以做到這么完美的高位接盤！
收購于股價高位，如今股價下跌，不得不減持變現。情理之中。但是我們唯記得，當初吉利收購戴姆勒的時候，戴姆勒的管理層曾經說過吉利是“長期投資者”。
既然是長期投資者，為何持股不到1年就大規模減倉(減持超過一半)？那如果是短炒，又怎么會高買低賣這么蠢呢？看來要么是吉利的資金出了問題，要么就是當初那筆收購是加了杠桿的。
要解讀當前吉利為何大規模拋售Daimler，以及吉利究竟是如何在這筆交易中加了杠桿，我們就要回到1年前那筆巨額天量收購的細節中去。
一、“蛇吞象”式收購的細節
在吉利完成這筆收購之后，國內媒體開始鋪天蓋地報道，“奔馳是中國的！”、“我們買下了奔馳！”……一時間，國民的愛國熱情達到。
然而，對于這筆涉資巨大的收購，一些謹慎的媒體還是對資金來源產生了一定的興趣。而與吉利管理層的溝通中，也有不少是涉及“資金來源”問題的對話。例如，
圖中可見，吉利的首席財政官(CFO)李東輝一再強調此次收購動用的資金“是很小的一部分”，而且言語之中還似有得以之色。而吉利官方披露中，對收購資金的描述是，未使用國內資金。
當然，我們的監管和媒體最關心的，也正在于此，畢竟用國內資金進行海外收購，一度以來是“大忌”。就在此前后，中國企業國內加杠桿海外收購的“買買買”已經被叫停了很多例，包括萬達等等不一而足。既然吉利這筆海外收購沒有動用國內資金，那么國內媒體和監管就沒有多追究。并且中國企業可以收購德國老牌汽車制造大廠，堪稱在國際上揚眉吐氣，從政府到民間也樂見于此。
同樣喜上加喜的是，德國媒體也披露，這筆交易并不涉及監管紅線，德國聯邦金融監管局(BAFIN)也以完成調查，并決定無需對吉利進行任何罰款事宜。
看來吉利的收購資金全部來自境外。那么是誰為它提供了杠桿？是不是這幾家國際投行巨頭呢？
二、吉利(Geely)的高杠桿來自哪里？
帶著試一試的態度，我在Google上面搜了“Geely Daimler leverage”等字樣。然而搜出來的結果可令人吃驚非??！
先看Bloomberg的報道。據Bloomberg載，此收購涉及美銀(Bank of America)和摩根士丹利(Morgan Stanley)，而所采用的方式，是一種叫做“collar”的金融工具，并涉及一系列復雜的股權衍生品交易。
而繼續探究，我在一個名叫Bocconi Student Investment Club的機構的網站上找到一篇對這筆收購交易的分析。
而這篇文章中，披露了這筆交易的一些細節。
原來，吉利所采用的是一種叫做funded equity collar的金融衍生工具，“這樣可以不需要一大筆外部資金便可建立較大的股票持倉，同時這樣的工具所采用的是期權，使得吉利可以建立股票持倉，同時避免德國監管要求的‘持股超過3%便要舉牌’的規則。”如此精妙的安排，第一，不需要外部機構提供融資；第二，可以只花一小部分錢就能撬動一大筆股份；第三，同時還能規避德國監管要求。
真是一舉三得！可嘆也只有聚集了全球最聰明大腦的投行，才能設計出這樣完美的方案！
但魚與熊掌不可兼得。就是這看似完美無缺天衣無縫的方案，卻隱藏著巨大的風險。其風險點就在于期權的使用。
期權是公認的高杠桿和極高風險的投資工具。在吉利收購Daimler的方案中，同時涉及看漲期權(call)和看跌期權(put)兩種產品，且一個做多、一個做空，這樣這套方案自身便帶有了極高的杠桿率。言下之意只要Daimler的股價下跌超過一定范圍，吉利所面對的就是極其危險的處境 ——爆倉！
從現在Geely開始大規模減持Daimler來看，很可能是已經接到了“補保”(即margin call)的要求，或者是實質上已爆倉，惜哉。
而此次Geely的交易所涉及的Collar(領式交易)，很多人會覺得陌生。其實它離我們并不遙遠。剛剛過去的12月底，我們的石油三巨頭之一“中石化”炒原油巨虧，就是拜這個“領式交易”所賜。看來Geely并不是第一個，當然，也不會是最后一個。
三、連夜雨中逢屋漏
2018年2月，吉利斥巨資收購奔馳母公司Daimler，到今天，后者的股價已經跌去接近一半，而這一年的下跌歷程，吉利不可謂不煎熬。投資上的失利已成定局，然而令局面更加雪上加霜的，是這一年來汽車行業的整體不景氣。
剛剛過去的一周(1月7日)，吉利公布12月銷量，同比下滑44%，隨后轉天股價暴跌11%。銷量下滑、股價下跌、以及投資Daimler失利，讓吉利失去了信心，制定的2019年度目標只有151萬輛，比2018年的計劃不增反降。
2018年，是自1990年以來的中國汽車銷量首次下滑，標志著中國經濟一個重要拐點的來臨。
吉利并非唯一一家受到影響的車企。中國今年新車銷量整體下滑，原因是多方面的：
?、?政府在2015年推出的購置稅減免政策取消；
?、?中國二手車市場正在日益壯大，有蠶食新車市場份額的趨勢；
?、?各地政府限制網約車、居民住房債務過高、稅費保險等購后保養費過高等等，也是使居民面臨買車普遍觀望的因素。
中國如此，其它國家的情況也好不到哪去。事實上，吉利所經歷了，正是當下全球汽車市場寒冬的一個局部而已。
根據三季度統計數據，2018年9月，全球主要國家的汽車銷量都經歷了下滑，而前三季度總計銷量也有多個國家出現下滑(中國僅增長1.5%)。
世界著名商業分析機構IHSMarkit預計，2023年以后，全球每年新車需求將減少200萬輛左右，將世界汽車銷量拉低約2%。2025年，全球新車銷量預計為1.1億輛左右，比2017年增加約1,600萬輛。2018~2025年的年均增長率僅為2.0%，相比2011~2017年的3.7%幾乎減半。
在世界汽車消費市場可能處于長期低迷的前提下，中國汽車市場的寒冬會持續很久。
四、結語
關于吉利減持戴姆勒的消息，最早見于Bloomberg援引“知情人士”的報道。但吉利的官網上迅速發布了辟謠消息。
但是，正所謂無風不起浪。今天，中國2019年GDP預期下調，中國經濟進一步放緩，而吉利汽車最近壞消息不斷，12月銷量撲街，才使得今天減持戴姆勒的消息雖然看似空穴來風，但實則絕非無因。無論如何，Daimler的股價已腰斬，而吉利所收購的股份價值已損失了一半。
2016到2017年港股吉利汽車(0175.HK)翻了十倍，從3塊漲到30。站在2018的年初，我想無論是股民還是公司的管理層，誰會預料到，一年后的今天處境如此不堪。
有的時候，對市場的判斷，光看理性的數據和基于歷史的分析，實在是太容易騙自己了。
2018年，我們看著之前的神話一個個破滅，2019年，還會有神話繼續破滅。從白馬龍頭到價值投資，從騰訊到亞馬遜，到九鼎，現在又輪到吉利……之前加杠桿擴張股價飛上天際一時風頭無兩，到如今銷量下滑盈利落空被市場落井下石：眼見他起高樓，眼見他樓塌了。倏忽間，不過一年耳。
步子太大，扯著意吉吉了。
還記得2016年，已身染沉疴的“周期天王”尼古金·濤德拉季耶夫·周說過，2018/19是康波萬劫之年。今天看來，基本上是全局應驗。我們老百姓，不懂康波，但知道世道人心的鐘擺，永遠是來來回回的：曾經多風光，今天就有多落寞。
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