本報記者 紀偉 北京報道
制造業增值稅下調政策公布后，近日，多家車企宣布下調官方指導價，最高降價幅度可達數萬元。
顯然，車企的目的是為了多賣車。不過，降價潮過后，汽車市場會不會回暖仍不好判斷。
3月31日，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示：“降價能在一定程度刺激汽車市場的消費，并且還可以帶動企業的活力。目前來看，今年車市有望在下半年回暖，預計全年汽車銷量將會實現零增長，乘用車將會實現1%的增長。”
中國汽車產銷高速增長的時期已經過去，低速增長或是未來的常態，已經是業內共識。不過，2018年總體需求疲軟，出現了負增長，但正因為基數較低，有利于2019年的車市取得較好的增長。
在崔東樹看來，企業降價等于降稅改善利潤空間讓給消費者，但國家降稅的目的并非為了降價，主要是為了給企業更大的盈利空間，讓企業更好地投資和加大投入，實現良性發展。所以，部分車企降價不利于其可持續發展。
在此輪降價中，各品牌的調價幅度差異比較大，如奔馳AMG車型最高降幅達6.4萬元，但實際并非如此。買車要看實際成交價，這個價格是由市場供需來決定的。增值稅下降之后，目前市面上大部分產品的成交價均遠低于廠商指導價，如2019款寶馬320LiM運動套裝指導價為33.98萬，實際成交價不到28萬元。
對此，有一種聲音認為，此次降價更多的是博取消費者眼球，其實受益者主要是車企，降稅在一定程度減少了企業的壓力，留給企業更多的利潤空間。
降稅幅度從1%到3%
去年5月1日，國家財政部聯合稅務總局發布了《關于調整增值稅稅率的通知》，將制造業等行業增值稅稅率從17%降至16%的影響，多家豪華品牌車企相繼宣布下調汽車的指導零售價，如寶馬、奔馳等。
當時，有分析認為，1%的調整對汽車零售價影響并不大，目前汽車終端實際成交價才是消費者最為關心的，主要由市場來決定的。自然，實際效果也不盡如人意，從去年下半年開始，汽車市場銷量不斷下滑，全年車市負增長已經無法避免。
全國乘聯會分析稱，1%的稅收降幅雖然小于前期2.5%的購置稅優惠，但普惠性的降稅也是車市的利好，大部分豪華車企的價格雖微幅調整，但主流車型的降價調整很難。因為考慮到近期的上游汽車原材料的成本上升壓力偏大，入門級車利潤下滑嚴重，僅增值稅降稅1%，難以抵消成本綜合壓力。
今年的情況與去年有許多類似的地方：一方面由于購置稅優惠政策全面退出，消費動力不足；另一方面受宏觀經濟增速回落、中美貿易戰，以及消費信心等因素的影響，短期內仍面臨較大的壓力。
因此，為避免今年車市大幅下滑，國家將制造業等行業現行16%的稅率降至13%，新的增值稅稅率將從今年4月1日起正式施行，降稅幅度高于去年。
從國家層面來看，降低增值稅是希望減輕企業負擔。如果大眾化汽車品牌采取降價措施，短期內對企業銷量會有所幫助，但價格優惠沖量之后，車企在銷售端的優惠空間將更小。此外，在品牌溢價方面，大眾化品牌遠遠不及豪華品牌，豪華品牌有著更大的降價空間。
自主品牌競爭更激勵
從目前公布的2月份全國汽車銷量數據來看，各大類車型增速分化仍較明顯，其中中國品牌乘用車市場份額仍在下降，前2個月累計銷量僅為135.6萬輛，同比下降23.0%，市場份額為41.8%，相比去年下降3個百分點。
其中，中國品牌轎車銷售30.8萬輛，同比下降13.9%，占轎車銷售總量的19.7%，比上年同期提高0.2個百分點；中國品牌SUV銷售82.3萬輛，同比下降25.2%，占SUV銷售總量的58.3%，比上年同期下降5.1個百分點。
實際上，隨著合資車企產品不斷下探，部分產品的價格已與一些主流自主品牌產品重合，合資品牌價格下降，影響了自主品牌的定價。
但整體上，自主品牌車企在內部管理和利潤上，仍有較大調整空間。崔東樹認為，自主品牌車企受增值稅下降影響，企業活力在不斷增強。
自主品牌競爭格局已經較為穩定。按照去年的業績表現，自主品牌競爭格局已經形成，吉利、長城、長安蟬聯了2018年自主品牌銷量前三，吉利仍然占據榜首位置，銷量首次突破150萬輛。
此外，上汽乘用車表現強勁，去年全年累計銷量達到72.9萬輛，同比增長39.7%，這主要得益于SUV和轎車較為均衡的發展，成為自主品牌陣營里新的增長極。
對此，有汽車業內人士表示，今年自主品牌分化還會繼續加大，競爭也會更加激烈，很可能會出現“強者越強、弱者越弱”的局面。
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