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　　馬斯克在中國的戲碼，在他結束了三天行程，踏上飛往美國洛杉磯航班的那一刻，才剛剛開始。除了中國的汽車企業爭著與特斯拉扯上關系，一些地方政府也順水推舟，大方地給馬斯克人情大禮。

　　上海宣布，在2014年免費為特斯拉提供3000個純電動車牌照。按照目前上海小車牌照9-12萬元的單價算，上海政府將損失2.7億元-3.6億元的進賬。

　　乍一看這是給特斯拉車主補貼，車主不用花錢買車牌了。但實際上受益最大的是特斯拉，從消費角度看，購車者買特斯拉，比賣一輛同等價位的傳統車少支出了10萬元左右。特斯拉獲得的好處是，沒有任何的降價，就可能拉動可觀的市場，入賬遠遠高于消費者。

　　中國地方政府放開對新能源汽車的牌照限制，其初衷之一是支持中國新能源汽車產業的發展，希望中國汽車產業彎道超車，在未來能與歐美汽車強國抗衡。為此，中國政府可謂不遺余力推進已經長達6年。

　　限牌城市是中國汽車產業最重要的一線市場，也被認為是新能源汽車最有可能率先被消費者接受的市場：消費者觀念更開放;未來充電基礎設施也最先完善;限牌本身是對新能源汽車的反推力。

　　特斯拉輕松進入上海，為外資品牌進入各市的扶持通道打開了窗口。巨大的危險就潛藏在背后，特斯拉可以，豐田、寶馬、奔馳、大眾、通用、日產、福特也可以，可能意味著中國新能源汽車市場全面放開。

　　而過往的教訓是，自主品牌發展的艱難源于中國汽車市場放得太開，中國成為世界上汽車品牌最多、競爭最激烈的市場。中國的新能源汽車市場面臨的狀況時，不但被早早被放開，而且還有扶持的意味。

　　可以預想一下，接下來國產新能源汽車品牌唯一得到的眷顧，是中國政府的財政補貼政策。但這項補貼有退坡機制，遲早有一天會終結，而且這一天不會太遠。外資品牌的純電動車，只有中國市場足夠開放，就可以通過巨頭們強大的財力，來培育市場，擊潰中國的新能源汽車產業。

　　這種推論并非沒有道理，中國汽車企業整體水平目前無論在新能源技術水平、還是在投入和未來規劃上，都無法和歐美國家車企巨頭抗衡。加上傳統車技術積累等劣勢，中國企業最大的優勢只有市場和政府扶持。

　　那么，上海為什么會輕而易舉地放開市場?有人猜測上海覬覦特斯拉國產選址，想要特斯拉未來落戶上海。這是沒有根據的，馬斯克很清晰地表態中短期內不會在中國生產。從特斯拉市場規模來看，馬斯克沒說假話。去年全球銷量只有2.5萬輛的特斯拉，離建設海外基地還很遠。

　　真正的原因還得從政治思維上找。上海在這一輪新能源推廣中，上報給中央的目標是2015年完成1.3萬輛，而北京和深圳兩個競爭城市則是2.5萬輛，這讓上海很沒有面子，而且客觀上也影響了中央相關部門對上海的看法。

　　但即使完成這個目標，上海依舊壓力巨大。要知道，去年全國新能源汽車推廣總量也只有1.2萬輛。精明的上海官員私底下打算盤，如果每年特斯拉可以在上海賣3000輛，上海的推廣目標就不再那么艱難了。

　　從這一邏輯看，就不難理解上海對特斯拉的態度了。不過，基于國家政策的初衷，這終歸有風險。上海進行了一段時間的觀望，直到馬斯克訪華，中央相關部門的高層也接見了他，上海才嗅到國家對特斯拉的態度，宣布了這項支持政策。

　　最危險的是，上海給各個城市開了先例。 上海作為全國第一大經濟市，推廣目標壓力并不是最大的。先例一開，各個省市很可能跟進，“特斯拉們”將在中國市場暢通無阻。這有可能是中國的新能源汽車戰略最致命的一擊。