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“這話題你還能聊什么呢？”潘小安覺得，網約車已經過時了。
潘小安住在深圳福田區石廈村。在這個城中村里，住著許多如他一般從湖南攸縣到深圳討生活的人。他告訴時代周報記者，梧桐山腳下的大望村與福田的石廈村、皇崗村，是攸縣人在深圳落腳的三大陣地。
他的工服口袋上繡著“TAXI”標識。這里的攸縣人大多是出租車司機和專車司機，他們中的許多人在這兩個領域游走，潘小安本來是出租車司機，在專車最火的時候做了一年專車司機，如今又跳回了出租車。“沒有補貼，專車已經沒賺頭了。”他說。
繼7月交通運輸部正式發布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（下稱《暫行辦法》）后，10月8日，北上廣深四城同時出臺網約車管理新政，其中北京、上海最為嚴格，深圳、廣州在司機資質上略微寬松，但對車型的規定上與北京上海一致。滴滴公司在各地新政出臺后表示：“以上海為例，據滴滴平臺統計，目前從事網約車的車輛符合新軸距要求的，不足1/5。”
僅僅在兩個月前，出乎所有人的預料，滴滴宣布正式收購優步中國，合并后兩者市場份額將超過90%，一個空前龐大的網約車帝國呼之欲出。
如今，各城市對《暫行辦法》的落地，卻打了網約車一個措手不及。沒有誰能預料，墜落來得如此之快。
東南大學法學院副教授顧大松向時代周報記者評價道：“政策一落地，首先給滴滴帶來的影響會是市場占有量和估值下降。但我們也可以期待，市場在政策的助推下恢復理性。”
10月16日下午，曾多次召開網約車研討會的北京大學國家發展研究院，再次于北大朗潤園舉辦地方網約車發展與規制研討會并進行網絡直播。會上，工信部電信研究院政策與經濟研究所副總工程師何霞指出，網約車領域更要注意審慎監管、包容性監管。交通部的政策體現出發展政策的傾向性，地方監管的屬性在加強。同時，網約車是區域性市場，各地新政要兼顧滿足公共出行的需求和緩解交通之間的關系。
嚴厲的網約車四城政策出臺背后，正是《暫行辦法》中的一句“因城施策”為地方留下的自由裁量權。
“所有政策都是一級一級審批，不是交通部門拍腦袋想出來，是經過充分醞釀，經過市委市政府的認可。”杭州一名去年常駐交通部的官員告訴時代周報記者，“我們跟北上廣深的交通部門都有聯系，我認為北上廣深的交通部門對事物發展都看得很清晰，為什么會出現像網上批評的政策。我認為是交通部門，為城市發展承擔和背負了罵名。”
深圳新規借鑒北上廣
深圳市公交局出租車改革辦工作人員向時代周報記者透露，《深圳市網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》（下稱《征求意見稿》）的出臺，與交通部保持了密切協作。“部里通知我們去開會，我們就派人去。派什么人也是根據部里的意見決定的。”但他表示，并沒有專人駐京。
該工作人員還介紹，《征求意見稿》出臺前經過了多輪座談會，座談會上“包括滴滴等企業都有參與”。
交通部的《暫行辦法》曾讓網約車平臺和司機們都松了口氣，但新規留了一個口子：地方政府可以決定申請司機、車輛的資質。
“政策還沒正式生效，現在也不好說影響，”滴滴專車司機呂師傅也在觀望，“現在就等滴滴公司給我們安排考試（網約車司機資格考試），還有其他的一些手續”。
他開的是一輛豐田凱美瑞轎車，符合深圳規定的軸距≥2700mm、排量≥1.8T或2.0L，且是今年1月剛買的新車，達到了深圳網約車新政對車型的各項要求。但他表示，身邊開專車的朋友，能達到這個要求的微乎其微。
時代周報記者查閱汽車網站了解到，市場上達到四大一線城市對網約車型要求的基本是中高端車型，如凱美瑞、雅閣、奧迪A6等，連本田思域等中級家庭轎車都無法滿足要求。
前述工作人員對時代周報記者表示，《征求意見稿》對網約車車輛準入條件的限定，主要基于以下考慮：“一是按照國家關于網約車高品質服務、差異化經營的原則定位，明確深圳市網約車的車輛技術條件應高于現行的巡游車；二是深圳市作為經濟特區和改革開放的窗口，網約車車型應與深圳國際化城市形象相符，保證乘客的舒適性和安全性；三是參考借鑒北京、上海、廣州等國內城市的車輛準入條件設定。”
他補充道，為實現存量網約車平穩過渡，《征求意見稿》對存量的網約車設置了過渡期，標準適當放寬，規定11 月 1 日前已經在本市行政區域內從事網約車服務，排量在 1580 毫升以上的燃油車輛符合《征求意見稿》第十四條其他相應條件的，可以向市交通運輸部門申請辦理有效期為兩年的《網絡預約出租汽車運輸證》。有效期屆滿前車輛更新且符合《征求意見稿》第十四條規定的，經申請可以按照規定重新核發《網絡預約出租汽車運輸證》。
新規有助治理擁堵？
“各地政府設置嚴格的準入門檻，除了響應交通部《暫行辦法》對網約車品質化、差異化的要求外，也會考慮到對本地出租車行業的保護。”顧大松向時代周報記者評價道。
10月9日，也即北京新政出臺后的第二天，北京市交委組織北京出租車網約車改革研討會，會上，交通部深化出租汽車改革首席專家徐康明表示，“目前網約車價格之所以低，主要是大量的補貼和缺乏事前監管的成本形成的。這樣的低價不符合市場規律，對巡游出租車也是不公平的競爭。”
徐康明還認為，北京的巡游車（出租車）確實運力不足，因而網約車獲得了許可，“但為了行業穩定，需要網約車提供更加高端的服務”。
“網約車模式比出租車更自由，進退更自如。但出租車行業是‘常備軍’，政府希望它穩定，所以出租車行業確實需要保護。”顧大松認為，除了保護出租車行業，政府也會考慮專車造成交通擁堵的問題。
網約車，尤其是外地牌網約車涌入加劇了城市道路擁堵情況，是最常見的一條“罪狀”。
“你看那些車上裝著手機的車，十有八九都是專車，”出租車司機潘小安指著從路上駛過的幾輛私家車說道，“專車確實會造成擁堵。為什么？打個比方，本來這些車都是從公司回家的，現在為了攬生意，都在路上轉悠，同一時間里路上的車當然就多了。”潘小安認為，許多專車司機不熟路，并且不太守規則，隨意掉頭、路邊停車的情況很多，也是造成擁堵的幾個因素。
據媒體“北京時間”在新政頒布后的調查顯示，有11%的網友認為，新規會對治理交通擁堵有幫助。深圳市出租車改革辦工作人員亦稱，《征求意見稿》中提出建立網約車運力規模動態調整機制，也是考慮到道路資源承載能力、環境保護等因素。
北上廣深四城新規落地，的確有著共同的背景—城市越來越多人，交通越來越擁堵，管理難度越來越大。
以北京為例，“十三五”規劃明確人口控制在2300萬，2014年的人口普查顯示北京目前人口總量為2114萬，缺口不足200萬。
10月10日，北京三環主路剛剛開通了公交專用道，鼓勵公共交通出行，為了治理擁堵，而私家車、出租車、專車則會遭遇更加擁堵。
此前的4月，深圳于高峰期在濱海大道和濱河大道啟用首條HOV車道（多乘員車道）。
網約車落地，正遇上了結構性治堵。在廣州，某交通研究中心調查顯示，2013年到2015年，“本地化使用”的外牌車從7.7萬輛/月激增到30萬輛/月；2015年6月中心城區范圍內，外牌車的出行比例為22.8%，即平均5輛車中有1輛外牌車。這與專車在廣州落地的時間相吻合。
實際上，網約車平臺對這一情況有清晰的了解。今年1月，滴滴方面就表示，該平臺中有7萬輛外地牌專車退出了廣州的運營。
搖晃的滴滴帝國
對剛剛并購優步中國，正躊躇滿志的滴滴來說，各地新政的發布無疑是一記重擊，因而滴滴發表了一篇言辭激烈的回應。
然而在遭受政策打擊之前，網約車帝國的地基就已漸漸開始搖晃。“好多人都覺得專車干不下去了。”潘小安直言不諱地說道。
石廈村頭有兩棵大榕樹，每一棵都有五層樓高。遮天蔽日的樹蔭，讓村民們得以在此休憩。下午5點半，穿著灰綠色制服的出租車司機們陸陸續續停好車，圍坐在樹下，打牌、飲茶。卻不見專車司機的身影。
“晚上10點之前你見不到他們，”潘小安說，“他們每天要工作16個小時”。
潘小安介紹，專車司機的收入有兩部分：打車收入和平臺補貼。由于專車定價較低，甚至低于成本，司機往往非常依賴補貼，條件是每天必須做滿一定的單數。“現在定價提高了，生意少了，跑專車的就得加班來湊單數。”潘小安感嘆：“有時候就算加到這么晚，一天下來可能也就賺個100多塊錢”。
合并后的滴滴面臨著越來越迫切的盈利壓力，曾經瘋狂補貼、揮金如土的日子一去不返。
收入減少后，專車司機對滴滴顧客評價標準的積怨也爆發出來：“不能有一個一星評價，有一個這個星期的補貼都拿不到了。”潘小安說。
曾經出租車司機紛紛外逃的一幕，如今成了網約車司機外逃。潘小安的許多攸縣老鄉此前在深圳的網約車公司買了車。與普通購車不同，這種模式只要付相對較低的首付，每月還款6000—8000元，三年還清。滴滴的補貼下降后，他們有的勉力維持，有的放棄了首付和所有還款，退出專車，自己承受損失。
北京、上海兩地要求網約車司機必須擁有本地戶籍，更加劇了外逃趨勢。滴滴在回應中稱：“上海已激活的41萬余司機中，僅有不到1萬名司機具有上海本地戶籍。”
留守者也隱隱不安。“所有人都說專車不好做的，”呂師傅介紹，深圳目前有20多家小型網約車公司，充當了滴滴和司機之間的中介。“這些網約車公司不僅賣車給司機，還可以幫你辦網約車的各種手續，申請牌照。這些你自己辦不了，滴滴也不會幫你辦。”
呂師傅介紹，滴滴在司機收入中抽取20%作為傭金，再隔一層網約車公司，司機實際得到的比例更低于80%。此外，若碰到一星評價，還會損失一定的補貼。
“以后專職的專車司機肯定會越來越少，只有兼職的、沒事跑跑的才會有動力干下去。”呂師傅預測道。
如果這樣，也許反倒真的回歸了“共享經濟”的起點。“順風車”業務被認為是真正的“共享經濟”，下一步可能單獨獲得政策鼓勵。
漲價是必然的
10月12日，騰訊董事局主席兼CEO馬化騰在參加2016年雙創周活動時提出，希望網約車新政不要一棒打死，希望能慎重，給緩沖時間，再進一步調研。同時參加活動的國務院總理李克強回應：“這個問題聽到了，基本原則是明確的，會要求有關城市進行研究。”
“從各地表現看，像北京、上海交通比較嚴峻就比較緊，杭州、成都則比較松。我認為沒有必要蓋棺論定新政好壞，每個地方根據自己的需求制定政策，可以謹慎，可以開放。”顧大松認為，這是一個調試的過程，“都是正常的”。
對普通民眾而言，“打車難”和“打車貴”是最關心的話題。對此，徐康明在北京座談會上表示，如果一個城市打車難矛盾突出，可以動態調整出租車數量。他還提出，高品質網約車定價將比巡游出租車定價高出30%-50%。未來的出租車市場，將主要以巡游車為主，網約車為輔，兩種業態共同發力。
深圳市出租車改革辦則表示，網約車運價實行市場調節價，必要的時候規定政府指導價。
“漲價是必然的。網約車現在的低價是靠巨額補貼堆砌出來的，并不是它在市場上的正常形態，”顧大松認為，“價格應當回歸，市場才能恢復理性”。
也有不同的聲音。多位專家表示，專車確有獨特的優勢，但優勢被資本帶來的補貼放大了。“新政實際上提供了一種政策倒逼，讓企業、投資人把資本和精力專注于提升技術和運營上，而非拘泥于大規模推廣。”顧大松說。
這對處于內憂外患的網約車帝國來說，或許是一個轉型契機。
（時代周報記者劉科對本文亦有貢獻）
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