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對于中國車市的數據波動，不妨多一份淡定，相關企業與其呼吁政策刺激，不如自身練好“過冬”本領。相關車企要認清一點，雖然當前汽車銷量增速下滑，短期內對生產經營形成了一定壓力，但客觀上有利于發揮市場機制作用，倒逼自身練好內功，提高競爭能力。要強化創新驅動，擴大高質量產品和服務供給，通過增強核心競爭力，實現高質量發展
近日，針對社會上關于“發改委計劃將車輛購置稅減至5%”的傳言，國家發展改革委新聞發言人表示，發改委沒有研究或提出過這樣的建議。這意味著不少車企吁請國家出臺刺激政策、拉動汽車消費的愿望有可能落空。
今年下半年，我國車市下行壓力明顯加大。中國汽車工業協會數據顯示，10月份，我國汽車產銷分別完成233.4萬輛和238萬輛，同比分別下降10.1%和11.7%。前10個月，我國汽車產銷分別完成2282.6萬輛和2287.1萬輛，同比下降0.4%和0.1%。有分析認為，由于傳統意義上車市“金九銀十”不復存在，以及去年銷售基數較高，今年車市增長由正轉負將成定局。這也將是中國車市連續28年增長之后的首次負增長。
基于汽車產業在國民經濟中的重要支柱性地位，不少人建議，國家應對車輛購置稅減半征收。對于這樣的呼吁，并不難理解。作為一個重要稅種，車輛購置稅曾在2009年和2015年兩次下調，對1.6升及以下排量的乘用車減半征收購置稅，確實較好地促進了小排量乘用車的推廣和提振汽車消費。然而，這也在一定程度上提前透支了車市消費能力。
近期，受多方面因素綜合疊加影響，我國汽車產銷增速下降。但從總體上看，目前我國汽車保有量2.35億輛，居世界第二位；我國汽車年產銷規模已近3000萬輛，比美國多出近1倍，也遠高于歐盟，居世界首位。如果僅靠臨時性的政策刺激，恐難在如此高基數上持續增長。
不僅是中國，當前全球車市都在減速。今年9月份，美國、歐洲、日本的汽車銷量也均為負增長，在亞洲具有代表意義的日韓兩國，汽車銷售也同樣乏力，銷量同比分別下降2.0%和17.2%。因此，對于中國車市的數據波動，不妨多一份淡定，相關企業與其呼吁政策刺激，不如自身練好“過冬”本領。
盡管全球汽車業失速，但我國車市并不缺乏亮點。比如，吉利汽車在去年產銷過百萬輛的基礎上，今年前10個月依然實現了126.58萬輛的銷量，同比增長約33%。其中，新打造的領克品牌單月銷量突破1.5萬輛。又如，合資企業廣汽豐田前10個月銷量達47.74萬輛，同比增長28.24%。其中，漢蘭達仍然一車難求。與此同時，新能源汽車也好于預期，前10個月，產銷分別完成87.9萬輛和86萬輛，分別同比增長70%和75.6%。這充分說明，只要有好的產品，市場還是不缺需求的。關鍵在于，企業能否圍繞這些消費需求，及時提供高質量的產品和服務。
車市減速固然會對宏觀經濟增長構成拖累，但從另外一個角度來說，這也是一次倒逼企業苦練內功，強身健體的契機。時至今日，我國擁有130多家整車企業，居全球之首。其中，相當一部分車企和產品供給粗放，產能落后，經營效率低下，遠不能適應市場需求。汽車是一個充分競爭的行業，不經歷“大浪淘沙”，就很難形成產業集中度，也就很難形成品牌和規模效應，更談不上高質量發展。反觀德國和美國，之所以能成為汽車工業強國，就在于通過充分的市場競爭，在全球范圍內兼并重組，不斷淘汰落后企業，少數優秀公司終于成長為跨國巨頭。這表明，企業的進入、退出，以及生存、消亡，對行業的兼并重組，全要素生產率的提高，具有很大促進作用，有必要引起足夠的重視。
相關車企要認清一點，雖然當前汽車銷量增速下滑，短期內對生產經營形成了一定壓力，但客觀上有利于發揮市場機制作用，倒逼自身練好內功，提高競爭能力。此時，企業需要強化創新驅動，擴大高質量產品和服務供給，通過增強核心競爭力，實現高質量發展。
（經濟日報 作者：楊忠陽）
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