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新進主帥徐留平入主一汽集團不足60天，已經雷厲風行地掀起了多輪變革。在解散一汽技術中心、調整組織結構、攪動8000余人集體起立、內部競聘的同時，又開始對供應鏈動刀。
近日，有消息傳出，徐留平明確要求大眾和豐田的供應商必須支持一汽自主，在現有供貨價上降價20%，否則退出一汽集團供應商體系（含自主和合資）。強硬態度和擠水分的“狠勁兒”，引發業內廣泛議論。
一位零部件行業的人士吳江（化名）在接受第一財經記者采訪時直呼“不太可能”。比如類似于他們這樣的一級供應商，給整車企業供貨，一般是以一款車的整個生命周期為供貨周期的。在簽署合同之前，雙方會約定一個長期規劃LTA（long term agreement），對于成本下降的約定，每年大概會有一個什么樣的降幅。這個下降多以三年為期，一般來說是“321”節奏，第一年降3個點，第二年2個點，第三年一個點。根據不同的情況，每年也會談一下當年的降幅。“但是絕對不會有20%的比例”，吳江說，對于很多的零部件來說，如果降幅達到20%，那肯定會造成很大的虧損。“近兩年來由于原材料的漲價，部分主機廠甚至會將價差補給供應商。”他補充道。
徐留平是一個十分有經驗的掌門人，在吳江看來他不可能下這種命令，讓采購去強行壓價，而且是高達20%的比例。一汽集團下屬公司一名內部人士胡波（化名）也對記者表示，徐發出這種命令的可能性很小。但一汽本部內部員工李佳（化名）篤定地告訴記者，20%的降幅自從徐一來就有聽說，應該不是空穴來風。
“有可能這20%的降幅是分幾年來執行的。”胡波告訴記者，“或者說徐只是想要對經銷商形成一種威懾。”他對記者透露。
相對來說，一汽本部特別是之前的自主板塊，零部件供應體系相對混亂，“關系凌駕于質量之上是常有的事兒”。李佳也對記者坦言，一汽的供應商體系確實比較混亂，供應商過多，大廠小廠混雜，導致同一個零部件幾個廠家供貨、質量不一，同時還會出現設計時選用的廠家和量產時選用的并非同一家的情況。
第一財經記者獨家獲得一份由一汽集團紀委下發給下屬子公司、參股公司深入學習、增強廉潔從業意識的《案例通報》，在通報中，集團下屬轎車、商用車以及零部件公司的多位高層都因涉及與供應商的灰色交易而被組織處分，由此可見由供應鏈滋生的灰色利益鏈條在一汽內部并不少見。
對于汽車這種對安全性、一致性要求非常高的產品來說，不同廠家供貨的同一產品，也會因為設計、驗證以及參數指標的細微差異，影響車輛的品質。上述供應鏈體系存有的混亂關系和灰色利益鏈，毫無疑問在一定程度上影響了量產車的質量。
在權威汽車網站汽車之家根據行業通用的PPH（Problem per Hundred：這一數值表示每百輛車中出現故障的頻率。其計算方式是：PPH=對應車型或品牌總體抱怨數÷對應樣本量×100。）計算方式統計得出的一份2016年國產車質量報告中，一汽自主品牌旗下車型每百輛車的故障率高達894.7個，為調查車型中最差，甚至比如海馬、眾泰這樣的自主品牌。雖然整體銷量并不大，但是在專業的汽車投訴類網站上，對于一汽旗下自主車型的投訴也是十分常見。
胡波還給記者透露了一個具有偶然性的事件。徐留平到一汽后第一次出差回來，集團派幾輛紅旗車去接他們一行人，結果偏偏董事長坐的那輛車發動機上的零件掉落，當場拋錨。李佳對記者確認“這是真的”。
有分析人士認為，徐留平是圈里的老人，也是公認有能力果決的領導人。執掌長安期間，其將長安汽車帶入中國四強陣營、打造成第一家自主品牌乘用車年銷百萬輛的企業，所以他不可能不熟悉整個供應鏈的門道。“他應該就是決意推倒重來。”胡波說。對于一汽大眾和豐田的供應商來說，如果他們想要繼續為兩家大公司供貨，那么他們有可能會接受這個要求，即便為自主品牌配套可能會有小幅虧損，但是如果自主品牌真正上量，成本自然會因為規模攤銷走低；如果小的供應商不能接受這一指標，那么就讓他自然退出，優勝劣汰。有消息稱，此前一汽自主的采購價格確實比市場價高10%左右。
對于一汽這樣一家內部關系錯綜復雜、人浮于事、積弊多年的大型國有企業來說，如果再不出重拳下猛藥，估計也無甚收效。徐留平大刀闊斧、變革措施如急風驟雨般迅速降落，反而讓內部普通員工感受到希望。
李佳告訴記者，這次一汽內部競聘人員變動不小。以她在的部門為例，“有部長落選，科長競聘不上的比較多，直接變成普通員工。以前論資排輩很嚴重，以前有領導調查過從新人到部長最短需要16年，而這次競聘的部長最年輕的入職僅9年”。按照規劃，下屬商用車體系10月份也要開始競聘，集團其他業務部門在年底前完成改革。
人事調整之后，員工的薪酬機制也會發生變動，實施項目負責制，跳出了以前的思路，走市場化配置，誰用人、誰配人，并對結果負責。“對于普通員工來說，大家都還是指望著工作養家糊口，所有人都可以對一汽持觀望態度，但一汽人自己不能不相信自己。”胡波對記者感慨，他認為徐留平的做法抓住了一汽的癥結，12萬一汽人正拭目以待改革成果。
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